杨海涉嫌重大安全事故罪辩护词

审判长、审判员：

　　我是北京市元正律师事务所律师，根据我国《刑事诉讼法》第三十二条的规定，我受被告人杨海的委托，出为他辩护。出前，我查阅了本案案卷材料和与本案相关的法律、法规和规章、福建省高速公路建设指挥部发行的《监理手册》和《技术规范》，以及项目《合同协议书》和《工程监理合同》，会见了被告人杨海，就本案中涉及的专业术语咨询了交通部体改法规司和公路管理司的有关人员，并就工程施工与监理的业务、职责、工作关系等问题听取了有关专家的意见，刚才又参加了审调查，已对本案的基本情况有所了解，现发表如下辩护意见：

　　一、发生在2001年9月25日的京福高速公路三明连接线SLA5标段梅列互通A匝道桥支架体系整体垮塌事故(以下简称“9.25”事故)不是工程重大安全事故

　　根据我国《刑法》第一百三十七条“建设单位、设计单位、施工单位、工程监理单位违反国家规定，降低工程质量标准，造成重大安全事故的，对直接责任人员，处五年以下有期徒刑或者拘役，并处罚金；后果特别严重的，处五年以上十年以下有期徒刑，并处罚金。”的规定，构成工程重大安全事故罪的客观表现必须是违反国家规定，降低工程质量标准。那么，什么叫工程？什么叫工程质量？工程质量标准是什么？针对公路行业而言，就是什么叫公路工程？什么叫公路工程质量？公路工程质量标准是什么？在“9.25”事故中垮塌的支架体系(以下简称支架体系)是不是相关法律、法规、规章所指的工程或者工程中的一部分？支架体系在预压试验中垮塌，是不是降低工程质量标准所造成的？以下，我将一一阐述。

　　(一)什么叫公路工程？根据我国交通部发布的《公路工程质量管理办法》第三条“本办法所称公路工程，是指由各级人民政府财政拨款、国家投资、中央和地方合资、地方投资、国内外经济组织投资、贷款以及其它投资方式建设的公路，包括路基、路面、公路桥涵和隧道，公路渡口及公路防护、排水和附属设施等。”可见，公路工程是指公路上的永久性建筑物和构造物，是公路建设完成后的最终产品。根据我国交通部发布的《公路工程质量检验评定标准》(JTJ071-94第1.0.2条)，在每个公路工程的建设项目中，将公路工程划分为路基、路面、桥梁、互通立交、隧道、交通安全设施等单位工程；在互通立交单位工程中又划分为桥梁和匝道分部工程；在桥梁分部工程中再划分为基础及下部构造、上部构造预制、安装或浇筑，桥面、栏杆或护栏，人行道等分项工程。根据业主三明市高速公路有限责任公司与承包人中铁十二局集团有限公司签订的关于三明市瑞云路(即京福高速公路三明连接线SLA5标段)《合同协议书》合同通用条件第1.1条中的定义，“工程”指永久性工程和临时性工程；“永久性工程”指根据合同规定应实施的永久性工程；“临时性工程”指在实施和完成本合同工程及其缺陷的修复过程中所需的各种临时性工程(不包括承包人装备)；“承包人装备”指属承包人所有(或租赁)的、为了实施和完成本合同工程及其缺陷修复所需的机械、器具和物品。又根据业主与监理单位北京成明达监理咨询有限责任公司签订的关于三明市瑞云路的《工程监理合同》(以下简称《工程监理合同》)第三条，监理单位的监理范围与内容为“三明市瑞云路全段4.4公里的路基、桥涵工程、梅列互通、基层、底基层、水泥混凝土路面、中央分隔带排水、路缘石、土路肩及交通安全设施(护栏、护网、隔离栅、标志、标线)工程施工监理，包括批准的施工设计文件及变更设计的全部永久性工程。”前述《合同协议书》和《工程监理合同》中工程的含意符合《公路工程质量管理办法》中对工程的定义。而支架体系是承包人中铁十二局三明项目部的施工装备，是为了修建京福高速公路三明连接线SLA5标段梅列互通A匝道桥(以下简称梅列互通桥)上部构造浇筑分项工程的应用设施，在梅列互通桥工程施工中是一项附属性工作，通俗一点讲，如果将梅列互通桥工程称为产品，则支架体系就是制造梅列互通桥上部构造这种产品部件的工具，而不是梅列互通桥工程或者产品本身。

　　(二)什么叫公路工程质量？根据上述《公路工程质量管理办法》第四条“本办法所称公路工程质量，是指有关公路工程建设的法律、法规、规章、技术标准以及批准的设计文件和工程合同对建设公路工程的安全、适用、经济、美观等特性的综合要求。”可见，公路工程质量是对作为最终产品的公路工程的使用功能提出来的要求。而支架体系是为了建设公路工程中梅列互通桥的临时设施，尽管对其使用功能也有要求即临时设施质量，但不等同于对梅列互通桥工程的综合要求即梅列互通桥工程质量。

　　(三)公路工程质量标准是什么？在我国交通部发布的行业标准《公路工程质量检验评定标准》(JTJ071-94)中，对桥梁工程中的各个分项工程均有明确的详尽的质量标准，其中没有对模板、支架的质量标准，而将模板、支架作为施工过程中的应用设施，规定其质量标准应根据施工技术规范，严格掌握，以确保工程质量(见JTJ074-94中6.1.5条和说明中的6.1条)。由此可见，支架体系的质量标准不属于公路工程质量标准的范围，不由公路工程质量标准来确定，而应适用施工技术规范，其目的是确保工程质量，但其本身不是工程质量。说到这里，有必要介绍一下什么叫预压试验？为什么在梅列互通桥上部结构工程施工前要做预压试验？根据我国交通部发布的《公路工程施工监理规范》(JTJ077—95第4.3.5条)，预压试验是一种工艺试验，是在动工之前对路基、路面及其他需要通过预压试验方能正式施工的分项工程预先进行的工艺试验，然后依其试验结果全面指导施工。由于梅列互通桥上部结构是一种比较复杂的结构形式——现浇预应力混凝土变截面连续空心板梁，施工单位中铁十二局三明项目部为了保证桥梁上部结构的工程质量，在施工方案中考虑了正式施工前进行预压试验，其目的是验证支架体系的承载力和变形度。不难理解，凡是试验就有可能成功，也有可能失败。由此可见(也是实际发生的)，支架体系的质量只会影响梅列互通桥上部结构工程施工前的预压试验的结果，而不会影响梅列互通桥上部结构工程的质量。

　　综上所述，中铁十二局三明项目部对支架体系的变更设计和施工尽管违反了我国交通部发布的《公路工程施工安全技术规程》(JTJ076-95)中第8.3.2条、第8.3.4条和《公路桥涵施工技术规范》(JTJ041-2000)中第9.2.1条、第9.2.3条的规定与要求，存在严重的质量问题，造成了梅列互通桥上部结构工程施工前的预压试验失败。但由于支架体系不是我国法律、法规、规章所指的工程，也不是业主与承包人的《合同协议书》和《工程监理合同》中所称谓的工程，当然也就不存在降低工程质量标准的客观事实，也就是说，“9.25”事故不具备我国《刑法》第一百三十七条规定的“降低工程质量标准”的客观要件。所以，“9.25”事故中的直接责任人员的行为不构成工程重大安全事故罪，即三明市梅列区人民检察院对被告人杨海起诉的罪名不能成立。

　　二、工程监理单位在“9.25”事故中没有触犯工程重大安全事故罪

　　我国《建筑法》第六十九条规定：“工程监理单位与建设单位或者建筑施工企业串通，弄虚作假、降低工程质量的，责令改正，处以罚款，降低资质等级或者吊销资质证书；有违法所得的，予以没收；造成损失的，承担连带赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。”《建筑法》第一法律条文，对我国《刑法》第一百三十七条中工程监理单位作为犯罪主体的主观方面进行了明确的表述，阐明了工程监理单位犯工程重大安全事故罪的主观要件是故意，那就是恶意串通，弄虚作假、降低工程质量。而在本案中，根据梅列区检察院在起诉书中表明的事实，建筑施工企业中铁十二局三明项目部是为了保持支架下的通车要求才将支架体系中的大部分满堂支架改为贝雷支架，为了赶工期才在监理单位未批准的情况下进行支架体系预压试验的。由此可见，工程监理单位北京成明达监理咨询有限责任公司根本就不存在与中铁十二局三明项目部恶意串通，弄虚作假、降低工程质量的事实，当然也就不具备触犯工程重大安全事故罪的主观要件。所以，仅从犯罪主体主观要件这一点讲，梅列区检察院对身为工程监理单位监理人员的被告人杨海起诉的罪名就能不成立。

　　三、工程监理单位或人员对“9.25”事故不负法律责任

　　(一)从“9.25”事故的性质方面讲

　　根据我国交通部交公路发[2001]675号《关于对京福国道主干线福建三明际口至福州兰圃公路三明连接线梅列互通A匝道桥模板支架垮塌事故处理情况的通报》，交通部对“9.25”事故的定性为重大安全责任事故。根据福建省安全生产监督管理局闽安监管二[2001]2号《关于印发<中铁十二局三福高速公路三明连接线SLA5标段“9.25”支架模板坍塌重大伤亡事故调查报告>的通知》，福建省“9.25”事故调查组对“9.25”事故的定性为重大责任事故。根据交通部和福建省对“9.25”的定性和梅列区检察院在起诉书中表明的事实，以及我国《刑法》的相关规定，“9.25”事故的直接责任人触犯的是我国《刑法》第一百三十四条即重大责任事故罪。在我国《刑法》第一百三十四条中的犯罪主体是工厂、矿山、林场、建筑企业或者其他企业、事业单位的职工，即是指直接从事生产作业的单位的职工；客观表现为由于不服管理、违反规章制度，或者强令工人冒险作业，因而发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的。而被告人杨海作为工程监理单位的监理人员，既不是发生“9.25”事故的梅列互通桥施工单位中铁十二局三明项目部的职工，也没有不服管理、违反规章制度或者强令工人冒险作业的行为，当然不犯重大责任事故罪。

　　(二)从工程监理人员的职责方面讲

　　公路工程监理制度是我国公路基本建设管理体制改革引进的一项重要制度，自1985年开始在我国公路建设中实行。目前全国公路建设行业中有数万人的工程监理人员，为加强工程合同管理、保证工程质量、加快工程进度、控制投资方面发挥了积极的重要作用。在工程施工中，工程监理是监理单位按照业主与承包人的施工合同及业主与监理单位的工程监理合同的要求，在业主授权范围内，对工程进度、质量和费用进行监督以及对施工合同进行管理，并对出现的有关问题进行处理。工程监理对公路工程施工过程的监督和管理是独立于业主和承包人的第三方行为。

　　根据我国《建筑法》第三十二条“建筑工程监理应当依照法律、行政法规及有关的技术标准、设计文件和建筑工程承包合同，对承包单位在施工质量、建设工期和建设资金使用方面，代表建设单位实施监督。工程监理人员认为工程施工不符合工程设计要求、施工技术标准的合同约定的，有权要求建筑施工企业改正…。”第五十八条“建筑施工企业对工程的施工质量负责…”，国务院《建设工程质量管理条例》第二十六条“施工单位对建设工程的质量负责。…”以及我国交通部《公路工程质量管理办法》第二十二条“施工单位必须依据有关公路工程建设的法律、法规、规章、技术标准和规范的规定，按照设计文件、施工合同和施工工艺要求组织施工，并对其施工的工程质量负责。”的规定，工程施工单位是工程质量的责任单位，监理单位是工程质量的监督单位。具体地讲，监理工程师在工程质量方面的主要职责是(摘自我国交通部发布的《公路工程施工监理规范》中第2.4.2条)：

　　1、向承包人书面提供图纸中的原始基准点、基准线和基准高程等资料，进行现场交验并验收承包人施工放样。

　　2、在开工前和施工过程中，检查用于工程的材料、设备，对于不符合合同要求的，有权拒绝使用。

　　3、签发各项工程的开工通知单，必要时通知施工单位暂时停止整个工程或任何部分工程的施工。

　　4、对承包人的检验、测试工作进行全面监理；有权利用施工单位或自备的测试仪器设备，对工程质量进行检验，凭数据对工程质量进行监理。

　　5、按施工程序旁站，对每道工序、每个部位进行质量检查和现场监督，对重要工程跟班检查，对质量符合施工合同规定的部分和全部工程予以签认；对不符合质量要求的工程，有权要求承包人返工或采取其它补救措施，以达到合同规定的技术要求。

　　由此可见，无论是全国人大常委会通过的《建筑法》、国务院颁发的《建设工程质量管理条例》，还是交通部发布的《公路工程质量管理办法》、《公路工程施工监理规范》，都没有关于工程监理单位或人员对工程的技术、安全负有监理职责的规定。在关于三明市瑞云路的《工程监理合同》中，业主与监理单位明确约定监理单位的监理职责是“对本项目工程质量、工期、造价和合同管理等进行全面监督和控制。”其中也没有工程监理单位或人员对工程的技术、安全负有监理职责的约定。至于由北京成明达监理咨询有限责任公司组建的福建省高速公路SLJ2驻地办在《监理工作细则》中将安全监理列为项目监理的重要组成部分，那完全是监理单位内部的管理规定，并不因此而对外承担任何法律责任或合同义务。这里要澄清的是，根据法律、法规、规章的规定以及《工程监理合同》的约定，工程监理单位或人员在梅列互通桥工程施工中的职责就是三监一理，即对承包人进行工程质量、工程工期、工程费用的监督和施工合同的管理。施工合同的管理有七个内容，即工程变更、工程延期、费用索赔、争议与仲裁、违约责任、转包与分包、保险。所以，梅列区检察院在起诉书中指控被告人杨海“对工程的技术、安全没有按规定监理”既无法律、法规和规章的依据，也无合同依据。还要澄清的是，工程监理单位或人员通知施工单位暂停施工和及时制止施工是两个完全不同的职责，前者只要发出通知就履行了职责；后者是要施工单位的施工活动立即停下来才履行了职责。然而前述法津、法规、规章只规定了监理工程师在必要时有通知施工单位暂时停工的职责，却没有赋予工程监理单位或人员及时制止施工的职权，更没有要求工程监理单位或人员对施工单位不执行暂停施工通知而发生的后果承担责任。事实上，工程监理单位或任何一级监理人员都没有及时制止施工的有效手段。及时制止施工单位的施工，必须要有强制措施作为后盾，才可能达到及时制止施工的结果。而工程监理单位或人员为了保证工程质量，对施工单位最大的制约手段就是对其施工行为不予签认，不支付工程款。这种制约手段也只可能在事后采用，其实质是经济制裁。这就是国内外工程监理制度中监理工程师履行职责、行使职权的最高手段。所以，梅列区检察院在起诉书中指控被告人杨海“未及时制止施工”同样没有法律、法规和规章的依据。

　　在工程施工实践中，工程监理人员履行其职责的方式是书面提供图纸资料、签发各种通知单和各种现场签认。工程监理人员只对自己提供的图纸资料、签发的通知单和各种现场签认所带来的施工后果负责，而不对自己未提供、未批准签发和未签认的施工后果承担责任。对于施工单位未获批准自行开工的施工行为，监理单位有权不予签认，不支付工程款，其后果由施工单位自负。关于这一点，梅列互通桥的业主与承包人在《合同协议书》通用条件和专用条件中已有约定，是梅列互通桥的业主、监理、承包人在工程施工中必须遵守的基本规则。所以，梅列区检察院在起诉书中指控被告人杨海“没有认真履行监理职责”也没有法律、法规、规章和合同的依据。

　　(三)从被告人杨海履行旁站监理职责方面讲

　　在梅列互通桥施工中，被告人杨海于2001年8月发现施工单位中铁十二局三明项目部开始搭立支架体系时就向施工单位提出来要梅列互通桥上部结构分项工程的开工申请；在等待施工单位材料试验结果出来报送开工申请期间，于2001年9月15日发现施工单位已经开始预压试验时，被告人杨海又向施工单位表示没有开工申请批复单，不能进行预压试验，同时向其上级京福高速公路SLJ2驻地办监理工程师吴引凡报告了中铁十二局三明项目部擅自施工的情况；2001年9月22日，被告人杨海在收到施工单位的梅列互通桥上部结构分项工程开工申请后，现场检查发现支座、支架有问题，又口头通知施工单位：停止施工。并向驻地办监理工程师请求下达书面停工通知。关于这些事实，不仅有被告人杨海的供述，而且还有吴引凡、廖伟中(SLJ2驻地办工程师)的证词证明。所以，梅列区检察院在起诉书中指控被告人杨海“未及时向上级汇报施工中存在的问题”与事实不符。尽管工程监理单位多次要求，但中铁十二局三明项目部为了赶工期，仍在未获上部构造开工申请批复的情况下进行支架体系的预压试验。这是施工单位的自行施工行为，其后果(“9.25”事故)只能由中铁十二局三明项目部负责，而不能要求监理单位或人员对未经自己批准的施工后果负责。如果在“9.25”事故中，对于中铁十二局三明项目部未经监理单位或人员批准的预压试验后果也要求被告人杨海承担法律责任，这就违背了前述法律、法规和规章的本意，扩大了监理单位或人员的职责范围，使原本是施工单位之外的监理人员去承担施工单位内部的监工职责。这样不仅对被告人杨海极不公平，而且必然会影响我国公路工程监理制度的实施和推广。

　　所以，无论从对“9.25”事故的性质方面讲，还是从工程监理职责方面讲，或是从被告人杨海履行旁站监理职责方面讲，被告人杨海对“9.25”事故都不负法律责任。

　　综上所述，由于“9.25”事故不具备构成工程重大安全事故的客观要件，且本案被告人杨海在“9.25”事故中既没有触犯工程重大安全事故罪的主观故意，也没有应该承担其他法律责任的行为。所以，被告人杨海无罪。

　　以上辩护意见，请法审议，依法做出公正判决。

　　此致

　　三明市梅列区人民法院

　　辩护人：

　　北京市元正律师事务所

　　律师：李学华

　　二○○二年六月二十七日

　　笔者在第二次开中为被告人杨海的辩护词

　　审判长、审判员：

　　我是北京市元正律师事务所律师，根据我国《刑事诉讼法》规定，我受被告人杨海的委托，第二次出为他辩护，根据刚才的审调查，现发表如下补充辩护意见：

　　一、在“9.25”事故中垮塌的支架体系(以下简称支架体系)不是京福高速公路三明连接线SLA5标段中的临时工程，而是为修建梅列A匝道桥上部结构工程的施工临时设施。

　　根据三明市高速公路有限责任公司与中铁十二局集团有限公司签订的SLA5标段的施工《合同协议书》中合同通用条件第1.1条定义，有三个重要名词：永久性工程、临时性工程和承包人装备。支架体系是临时性的，不会永久性的支撑梅列互通A匝道桥上部结构工程，毋需论及，肯定不是永久性工程。那么支架体系属于临时性工程，还是属于承包人装备？应从以下几个方面来区分：

　　(一) 临时性工程也是工程，也要符合交通部发布的《公路工程质量管理办法》第三条对于公路工程的定义，只不过是临时性而已。所谓临时性是相对永久性而言的，不能因为临时性而改变了对工程的定义。在工程实践中，临时性工程是对应的永久性工程尚未建成投入使用前的临时性替代品。从逻辑关系上讲，永久性工程中没有的项目，就不可能对应有临时性工程；永久性工程中有的项目，不一定对应有临时性工程。因此，《公路工程质量管理办法》第三条定义的公路工程中没有支架体系，也就不存在永久性支架体系工程与临时性支架体系工程之说。此外，根据SLA5标段《合同协议书》中技术规范第103节临时工程与设施的列举(见附件一)，支架体系也不在其中。所以，支架体系不是临时性工程。

　　(二) 无论是永久性工程，还是临时性工程，都应由业主单独计量支付，其所有权属于业主，并且在施工合同的工程量清单中予以明确约定。这是国内外工程承包中的惯例，也是交通部强制性使用的1999年版《公路工程国内招标文件范本》中载明的(请查见该范本第7篇工程量清单)，SLA5标段的施工合同也遵循了这一规则(请查见该施工合同中的工程量清单)。经查，在《公路工程国内招标文件范本》第7篇工程量清单和SLA5标段施工合同工程量清单中所列的临时工程项目(第103节)中，均无支架体系的项目。所以，从工程量方面讲，支架体系也不是临时工程。

　　(三) 某个构造物(比如支架)是工程还是临时设施，取决于该构造物的修建是否为合同所约定的标的。比如在一个关于户外广告牌的施工合同中，支架是广告牌的支撑体，是合同标的的主要部分，则此支架是该施工合同中的工程。假如为了修建前述户外广告牌，需要搭设一个施工支架，这个施工支架可能与广告牌的支撑支架完全一样，但该施工支架并非施工合同所约定的标的，则不能称之为该施工合同中的工程，而是施工临时设施。这是一个不难明白的道理。再来查阅SLA5标段的施工《合同协议书》与《工程监理合同》，其中所约定的工程内容均无支架体系。所以，从合同约定方面讲，支架体系也不是临时工程。

　　根据上述，支架体系不是临时工程，那在SLA5标段项目中又称作什么呢？按SLA5标段的施工《合同协议书》合同通用条件第1.1条的定义，应称之为“承包人装备”，从所有权的角度区别于“工程”。因为“工程”的所有权属于业主，而“承包人装备”的所有权属于承包人。这里要多讲几句的是，我国现行的工程承包制度是八十年代从国外引进的，工程施工合同中通用条件的条款完全照搬国际通用的FIDIC条件，“承包人装备”一词实际上是一个外来词，其英文为“Contractor’ Equipment”(有的译为承包人设备)。在国际工程承包活动中，凡是进入施工工地的机械、设备、材料、设施、物品等以及由此建成的构造物都要明确其财产所有权归属。在交通部公路司和质监总站编写的《公路工程施工监理手册》中对“承包人装备”的释义(附件二)中，也明确地将模板、支架归属于“承包人装备”。再来看交通部发布的《公路工程质量检验评定标准》第6.1.5条(附件三)，明确地将模板、支架称之为“施工过程中的应用设施”，排除在“工程”之外。最后来看SLA5标段施工《合同协议书》技术规范第402节《模板、拱架和支架》中的第402.07条，明确地将模板、拱架和支架的设计、、安装、拆卸称之为“有关工程的附属工作”(附件四)。

　　综上所述，支架体系的准确定义是桥梁工程施工过程中的施工临时设施，属于承包人装备，其设计、、安装和拆卸为有关工程的附属工作。

　　二、北京成明达监理咨询有限责任公司编写的SLA5标段工程《监理服务大纲》的内容不能作为工程监理单位对外承担法律责任或合同义务的依据。

　　根据国务院发布的《建设工程质量管理条例》第三十六条“工程监理单位应当依照法律、法规以及有关技术标准、设计文件和建设工程承包合同，代表建设单位对施工质量实施监理，并对施工质量承担监理责任。”可见，工程监理单位承担监理责任的依据只能是法律、法规以及有关技术标准、设计文件和建设工程承包合同。

　　三、被告人杨海不是SLA5标段驻地监理办的结构工程师。

　　在公路工程监理体系中，结构工程师是专业监理工程师中的一种。交通部发布的《公路、水运工程监理工程师资质管理办法》(附件五)规定，只有交通部批准的专业监理工程师资格者，经聘任可在交通基本建设项目中担任专业监理工程师岗位职务；同时规定，申请专业监理工程师的必要条件有：具有中级职称、取得交通部颁发的《交通部工程监理业务培训结业证书》或《交通部工程监理资格考试合格证书》。而被告人杨海没有交通部批准的专业监理工程师资格，甚至连申请专业监理工程师的前述必要条件都不具备，也没有签订过担任SLA5标段结构工程师的聘任合同(对于前述资格、条件、聘任合同，如果说有，请控方举证或法调查)，被告人杨海也从不知道自己是结构工程师，更没有在SLA5标段工程监理过程中行使过任何结构工程师的职权。至于福建省质监站关于被告人杨海专业监理工程师的上岗证，至多只能证明被告人杨海具备结构工程师的上岗条件，但不能证明被告人杨海担任结构工程师的事实，更何况连该上岗证也是违反交通部前述规定的，属于应取消的无效证件。因此，认定被告人杨海是SLA5标段驻地监理办的结构工程师的证据显然不足。

　　四、SLJ2北京成明达驻地监理办在2001年9月19日送给三明市总监办的调查报告中称“A匝道原满堂架支撑改为贝雷片梁，已架设完毕，正在进行支架预压，预计在10月5日进行混凝土浇筑。”不能证明SLJ2驻地监理办批准开工的事实。

　　工程施工监理行为涉及到工程施工质量的百年大计，不同于一般的民事行为，沉默可以被认为是同意。对于修改施工方案设计、分项工程的开工必须逐级审查报批，必须有书面批复方可进行，不存在未经书面批复默许施工一说。本案第一次开的审调查已经证明，被告人杨海是在2001年9月22日才收到施工单位关于梅列互通A匝道桥上部结构分项工程开工申请的(虽然以前施工单位已送过两次，均因资料不齐被施工单位收回或被监理人员退回，此事实已经被告人乔通来、杨海在第一次开时证实)，按规定监理单位应在14天内予以书面批复。关于SLJ2驻地监理办在调查报告中的上述说法无论出自何种考虑，都是工程监理内部的情况报告，不能以此证明SLJ2驻地监理办就批复了施工单位修改施工方案设计、分项工程开工的申请。施工单位不应该得到这份调查报告，更不能用以替代书面开工申请批复。

　　前述调查报告不仅不能证明被告人杨海失职的事实，反而证明了被告人杨海已经履行了旁站监理职责，向SLJ2驻地监理办报告了施工单位未经批准进行施工的情况。因此，不能以上述调查报告来认定被告人杨海有罪。

　　所以，本律师仍然坚持认为：被告人杨海无罪。

　　以上补充辩护意见，请法审议，依法做出公正判决。

　　此致

　　三明市梅列区人民法院

　　辩护人：

　　北京市元正律师事务所

　　律师：李学华

　　二○○二年八月十六日

　　法院对被告人犯罪的认定与判决

　　福建省三明市梅列区人民法院经审理后，根据交通部交公路发[1999] 615号《公路工程国内招标文件范本》第3篇第1.1条（e）项“临时工程指在实施和完成本合同工程及其缺陷的修复过程中所需的各种临时性工程”和第5篇第402.01条“本节工程包括就地浇筑和预制混凝土、钢筋混凝土、预应力混凝土、石料及混凝土预制块砌体所用的模板、拱架和支架的设计、、安装、拆卸施工等有关作业。”的规定，认定梅列互通A匝道桥支撑体系的搭设属于临时工程。所以，应对本案被告人适用我国《刑法》第一百三十七条的规定。因此，该法院于2002年9月11日判决如下：

　　一、 被告人乔通来犯工程重大安全事故罪，判处有期徒刑一年六个月，并处罚金人民币三万元。

　　（刑期从判决执行之日起计算。判决执行以前先行羁押的，羁押一日折抵刑期一日，即自2001年9月28日起至2003年3月27日止。罚金应于判决生效后一个月内缴纳）。

　　二、 被告人高志福犯工程重大安全事故罪，判处有期徒刑一年六个月，并处 罚金人民币三万元。

　　（刑期从判决执行之日起计算。判决执行以前先行羁押的，羁押一日折抵刑期一日，即自2001年9月28日起至2003年3月27日止。罚金应于判决生效后一个月内缴纳）。

　　三、 被告人高文生犯工程重大安全事故罪，判处有期徒刑一年六个月，并处罚金人民币三万元。

　　（刑期从判决执行之日起计算。判决执行以前先行羁押的，羁押一日折抵刑期一日，即自2001年9月28日起至2003年3月27日止。罚金应于判决生效后一个月内缴纳）。

　　四、 被告人杨海犯工程重大安全事故罪，判处有期徒刑一年，缓刑一年，并处罚金人民币二万元。

　　（缓刑考验期限，从判决确定之日起计算。罚金应于判决生效后一个月内缴纳）。

　　五、 被告人张松犯工程重大安全事故罪，判处拘役六个月，并处罚金人民币一万元。

　　（刑期从判决执行之日起计算。判决执行以前先行羁押的，羁押一日折抵刑期一日，即自2001年9月28日起至2002年6月7日止。罚金应于判决生效后一个内缴纳）。

　　案例要点分析与相关工作

　　尽管杨海成为我国第一个公路工程监理人员被判有罪，但笔者仍然坚持杨海无罪的观点，法院对“9.25”事故责任人员适用《刑法》第一百三十七条是错误的。根据《刑法》第一百三十七条“建设单位、设计单位、施工单位、工程监理单位违反国家规定，降低工程质量标准，造成重大安全事故的，对直接责任人员，处五年以下有期徒刑或者拘役，并处罚金；后果特别严重的，处五年以上十年以下有期徒刑，并处罚金。”犯该条罪（工程重大安全事故罪）的其中一个客观要件是“降低工程质量标准”，如果降低的不是“工程”质量标准，则不构成此罪。所以，模板支架属不属于“工程”，成了本案能否适用工程重大安全事故罪的关键，具体对杨海而言，就是有罪无罪的天壤之别。法院对“9.25”事故责任人员适用工程重大安全事故罪是认定了模板、支架属于“工程”，其根据是交通部发布的1999年版《公路工程国内招标文件范本》（交公路发[1999]615号，以下简称1999年版《范本》）第5篇技术规范第402节模板、拱架和支架中402.01条“本节工程包括就地浇筑和预制混凝土、钢筋混凝土、预应力混凝土，石料及混凝土预制块砌体所用的模板、拱架和支架的设计、、安装、拆卸施工等有关作业。”但笔者认为，该条中“工程”两字是错的，应为“工作”。根据与理由如下：

　　一、 仍在1999年版《范本》第402节中，第402.07条的内容为：“本节工作为有关工程的附属工作，不作计量与支付。”

　　由402.07条表述可见，“工作”与“工程”是两上不同的概念，且模板、拱架和支架是“工作”而不是“工程”。该条正确的表述，是对402.01条中错误的纠正。

　　二、 交通部规章《公路工程质量管理办法》第三条“本办法所称公路工程，是指由各级人民政府财政拨款、国家投资、中央和地方合资、地方投资、国内外经济组织投资、贷款以及其他投资方式建设的公路，包括路基、路面、公路桥涵和隧道，公路渡口及公路防护、排水和附属设施等。”是对“工程”在公路行业中的专门定义，即“公路工程”是指公路建设中的产品，而非社会生活中对工程的广义理解（比如某项需要投入大量人力、物力的工作，如希望工程、菜篮子工程等）。根据该条定义，模板、拱架和支架显然不是“工程”。

　　三、 交通部在《公路工程质量检验评定标准》中，将公路工程划分为主体工程、分部工程以及分项工程，均有其质量检验评定标准，其中没有模板、拱架和支架的质量标准，而且在该标准6.1.5条中将模板、拱架和支架列为施工过程中的应用设施，明确排除在“工程”之外。由此可见，模板、拱架和支架不是“工程”，而是桥梁工程施工过程中的临时设施。

　　四、 交通部公路司和质监总站编写的《公路工程施工监理手册》中将模板、拱架和支架归属于“承包人装备”（见该书第98页），而“承包人装备”在《范本》中与“工程”是两个完全不同的定义。

　　此外，1999年版《范本》第3篇合同通用条款第1.1条中对“临时工程”的定义为：“临时工程指在实施和完成本合同工程及其缺陷的修复过程中所需的各种临时性工程。”这样的定义是极不确定的，稍具逻辑常识的人都可以看出，以“临时性工程”来定义“临时工程”，等于没有定义。

　　“工程”与“工作”的一字之差，以“临时性工程”定义“临时工程”的逻辑错误，出现在交通部强制使用的规范性文件中，造成了法院审理此案的极大误解，从而导致适用法律条文错误的后果，具体到杨海个人来讲，就是被误判有罪。

　　笔者为了做好对杨海的辩护工作，追求法律的正确适用，曾于2002年8月20日致函交通部、11月29日写信给张春贤部长，明确指出1999年版《范本》第5篇第402.01条中的错误和第3篇第1.1条中的定义不确定，请求予以更正和确定。

　　事实上，从“9 .25”事故的特点来分析，事故责任人员触犯的是《刑法》第一百三十四条（重大责任事故罪）“工厂、矿山、林场、建筑企业或者其他企业、事业单位的职工，由于不服管理、违反规章制度，或者强令工人违章冒险作业，因而发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的，处三年以下有期徒刑或者拘役；情节特别恶劣的，处三年以上七年以下有期徒刑。”比较工程重大安全事故罪和重大责任事故罪的区别是：一、前者是单位犯罪，后者是生产单位的职工犯罪；二、前者必须涉及“工程”，后者可不涉及；三、前者处罚较后者为重。如果对本案适用重大责任事故罪，杨海作为非生产单位的职工，将因不具备犯罪主体资格而免遭判罪。笔者始终认为，杨海在“9.25”事故中有重大过错，但错不等于罪，对未犯罪的人施以刑事处罚，则扩大了《刑法》的适用范围，是不符合《刑法》立法本意的。

　　值得庆幸的是，交通部以极其负责的科学态度，在2003年3月27日交公路发[2003] 94号2003年版《公路工程国内招标文件范本》中，将第5篇第402.01条中的“本节工程”更正为“本节工作”。以此纠正了自1999年版《范本》强制性使用以来，公路建设行业内外将模板、拱架和支架定为工程的错误，也为本案的正确判决提供了依据。所以，“9.25”事故的犯罪人员可以交通部2003年版《范本》第5篇第402.01条中对模板、支架并非工程的定义，向人民法院提起再审申诉，请求纠正原判中将模板、支架定为工程而适用《刑法》第一百三十七条的错误，并依法予以改判，使自己的合法权益得到维护。

　　“9.25”事故过去一年半了，亡者已经告慰，伤者已得救治，责任人员已遭处罚。但事故给方方面面留下的教训是深刻的，希望工作在公路建设岗位上的人们从中有所总结，本着对社会的高度负责，认真做好今后的本职工作，乃是笔者写这篇文章的本意。

　　以上事故值得思考。